Boeing gjorde en förlust första kvartalet 2024 med astronomiska 12.37 miljarder SEK. Rivalen Airbus tog i stället in en vinst på 5.79 miljarder. Bara Alaska Airlines krävde och fick 1.6 miljarder i ersättning för förlorade intäkter i samband med den dörrblockering som lossnade från en av deras MAX-9. Fler krav lär komma. Detta ovanpå allt annat. 2018 års två fatala MAX-8 olyckor beräknas ha kostat Boeing mer än 230 miljarder i extra kostnader.
Finns det en risk att Boeing går i konkurs? Nej, det tror inte marknaden. Boeing är ett av USA:s prestigeföretag; ett av de allra största leverantörerna av försvarsmateriel. I dagens säkerhetsläge och debatt kring “make America great again” kan Boeing helt enkelt inte tillåtas kasta in handduken.
En ny app kan upplysa otrygga resenärer om huruvida det bolag de tänkt köpa biljett av har Boeing-flygplan eller inte. Men vad appen döljer är att det är nära 50 procents att det är Boeing du kommer flyga med, oavsett destination. Dessutom är det bara ett fåtal som kan skilja en äldre trygg Boeing 737–800 från en, nu dessutom lika trygg, MAX, med blotta ögat.
MAX-8 är en favorit hos piloter. Idag är den ett lika säkert plan som A320 och det är statistiskt bevisat. Men Boeing kan bara leverera en tredjedel så många som de har lovat, eftersom amerikanska FAA har skickat en armé av kontrollanter för att övervaka sammansättningen. Inga fler lösa skruvar. Dessutom har Boeing fått avskeda hela ledningen. Lite tröst för Boeing är att även Airbus har problem, eller rättare sagt en av deras motortillverkare Pratt & Whitney har problem, främst med neo-motorer till A321neo. Det här gör att flygbolag världen över skriker i högan sky. Det saknas flygplan. 20% av planen kan stå still hos många bolag. De kräver kompensation, rabatter och täckning av extra kostnader vilket sätter konkurrensen ur spel och bidrar till mycket höga biljettpriser. Det leder i sin tur till att många flygbolag just nu skär guld med täljkniv. De har fått en billig ursäkt att tillfälligt ta bort de linjer som gav sämst intäkter. Tyvärr är flera av dem i Nordeuropa, inte minst i valutasvaga länder som Sverige och Norge.
För Boeing finns det dessutom några extra gupp i vägen. Deras svaghet utnyttjas politiskt av Kina som var sena att åter godkänna MAX. Fler kinesiska bolag tvingas beställa inhemska COMAC. Nu är även VietJet från Vietnam intresserade och Tony Fernandes, grundare av Asiens största lågprisbolag Air Asia, har sagt att både Boeings och Airbus oförmåga att leverera i tid, gör att han också ska titta på COMAC. Till och med en trogen Boeing-kund som Ryanair, med hundratals beställningar, säger sig nu även överväga Airbus i flottan, för att sprida riskerna.
Ingen tror heller att Boeing helt kan förändra företagskulturen på de åtta månader amerikanska flygsäkerhetsmyndigheten gett dem. FAA känner sig svikna, för egentligen borde de klivit in och satt ned foten hos Boeing redan 2014 när Boeing 787 Dreamliner fick sammansättningsproblem i fabriken i Charlotte, toppat av brinnande litiumbatterier. Genvägar, fusk, slarv och girighet, men FAA vände andra kinden till. Det gör man inte igen.
I detta totala fokus på hårda kvalitetskrav, tappas fokus på framtida utveckling. Boeing hade med den unika Boeing 757 nästan monopol inom en modellsektor. Airbus hade inget motsvarande. Nu har de A321neo, för såväl långdistans som lågprisflyg och nu är det Boeing som saknar svar. Boeings köp av brasilianska Embraer saknade bara signaturer på kontraktet, men avbröts. Då köpte Airbus Bombardiers trögsäljande utmanare till E190 och gjorde den till A220, en framgångssaga. Boeing saknar därmed helt täckning inom regionalflyg, eftersom Airbus också äger hälften av ATR.
Tillsammans levererar Boeing och Airbus drygt 80 procent av all världens civilflygplan. De utgör ett av världens bästa exempel på ett oligopol, likt Pepsi och Coca Cola. Men till ett väl fungerande oligopol finns egentligen inga utmanare, mer än Embraer och COMAC, i det lilla. Och utan Boeing skulle flygvärlden stanna. Så Boeing lär inte gå i konkurs, men inte heller slippa FAA:s nosiga kontrollanter, på länge än. Paradoxalt nog lär det bidra till flygbolagens lönsamhet och de anställdas löneutveckling i flera år, ända tills de två graferna av utbud och efterfrågan åter skär sig och den senare faller, för folk har inte råd.
Flyget handlar trots allt om volym och kan inte drivas bara för de rika. Det visade sig redan på Atlant-ångarna under det glada 1920-talet. Vinsten kom från tredje klass, där volymen fanns.